Епопея з запровадженням е-квитка у столиці з одного боку завжди несподівана, а з іншого – цілком прогнозована. Сьогодні журналістам, котрі приїхали на анонсовану КМДА прес-конференцію, повідомили, що замість відповідей на всі запитання, котрі стосуються запуску АСОП (автоматизованої системи оплати проїзду та обліку пасажирів), можна буде поговорити з гендиректором «Київавтодору» Олександром Густєлєвим. Про це стало відомо за 10 хвилин до початку прес-конференції. Не сперечатимемося, тема боротьби зі снігом та ожеледицею є дуже болючою для киян, але питання е-квитка від того не знімається.
Обіцяна прес-конференція неодмінно відбудеться «після свят», однак після яких саме свят, прес-служба КМДА сказати не спромоглась. Але присягнулася, що спочатку буде прес-конференція, а вже потім запрацює АСОП. Отже, з запуском системи 1 січня вийшов пшик. Про який давно попереджали експерти. Тобто передбачити, що ж саме не спрацює, не міг ніхто, але що щось неодмінно станеться, говорили всі. Адже «знання деяких закономірностей компенсує незнання деяких фактів».
Ні, ідея впровадження е-квитка прекрасна. Одні суцільні переваги: для пасажирів – це зручність і комфорт: не треба передавати гроші за проїзд і потім довго чекати на решту; для водіїв – можливість спокійно виконувати свої безпосередні обов’язки, а не підпрацьовувати кондуктором; для міста – це статистика, облік реального пасажиропотоку; і для всіх – це боротьба з корупцією, виведення з «тіні» величезного обсягу готівки. Але очікування знову не збіглися з реальністю. У зв’язку з чим у групі «Транспорт Києва» для журналістів, котрі збиралися на сьогоднішню прес-конференцію, підготували дуже багато запитань про те, «чому замість хорошої і якісної системи єдиного електронного квитка ми отримали викидень сифілісної путани». Щоправда, хоча ми всі знаємо, через яке місце зроблено київську АСОП, без серйозної цензури та літературної обробки ставити значну цих питань неможливо. Тобто можливо, але знижується ймовірність отримання відповіді. А вона й так невисока.
Отже, що ми все-таки запитаємо в КМДА, щойно отримаємо нагоду.
1) Чому не було громадського обговорення або обговорення з експертами концепції квитка? Якщо з експертами було, то хто вони і хто їх обирав?
2) Чому було проігноровано пропозицію концепції е-квитка, яку висували маршрутники?
3) Яка загальна вартість проекту (ми рахували вартість трьох тендерів – ядро системи, термінали поповнення та термінали оплати – і вийшло близько 600 млн грн) та термін окупності для міста та для перевізників?
4) Чому єдиним критерієм визначення найкращої тендерної пропозиції була виключно «ціна»? Чому в критеріях вибору найкращої тендерної пропозиції не враховувались терміни поставки обладнання та інсталяції системи? (Спойлер: тому що тендер прописаний під конкретну компанію, потужності якої не дозволяли швидшої інсталяції, ніж ми спостерігаємо.)
5) Коли АСОП нарешті запрацює? І що до того часу робитиме «Київпастранс», який начебто збирався з 1 січня звільняти кондукторів через непотрібність?
6) Чи будуть проводиться дослідження реакції пасажирів на нову схему і якщо будуть, то ким?
7) Якщо/коли виявиться, що обрана схема нікуди не годиться, то скільки часу і скільки грошей знадобиться для переходу на нормальну систему?
8) Хто відповідатиме, коли офіційно буде визнано, що АСОП у Києві у такому вигляді є лише розпилом бюджету?
9) Чому система повноцінно не інтегрована з метрополітеном? Найімовірніше пояснення – метрополітен не хоче віддавати контроль над збором виручки, а яка версія у вас? (Лише один турнікет на кожній станції розрахований на е-квиток – керівництво саме так оцінює перспективи?)
10) Чому знижка на велику кількість поїздок мінімальна, коли в усьому світі що більше поїздок, то більша знижка? Ми йдемо своїм, особливим шляхом?
І кілька запитань від технарів.
11) Чому в Технічних вимогах до бортового комп’ютера зазначена вимога підключення дисплею виключно через HDMI-порт? Як на функціонал системи могло вплинути використання інших портів?
12) Чому габарити бортового комп’ютера обмежені розмірами 200 х 140 х 35 мм? Як на функціонал системи могло вплинути збільшення товщини бортового комп’ютера з 35 до 45 мм?
13) Чому споживання струму для валідатора обмежено 0,2A при 24V? Як на функціонал системи могло вплинути споживання валідаторами 0,3A при 24V?
14) Чому обмеження споживання струму прописані не для комплекту обладнання на один рухомий склад, а для окремих пристроїв, без зазначення їх загальної кількості?
15) Чому бортовий комп’ютер підтримує передачу даних через GPRS/3G/4G, прилади інспекції мають Bluetooth 4.0, а валідатори під’єднується лише витими кабельними парами, що потребує демонтажу обшивки РС при монтажі/обслуговуванні системи?
16) Чому в Технічних вимогах прописано використання виключно з’єднувального кабелю Kaweflex 6530 SK-TP-C-PUR UL/CSA?
17) Чому валідатор, згідно Технічних вимог, має містити виключно 4 сенсорні кнопки? Наскільки функціонал валідатора погіршила б 5-та кнопка? Чи можна було б обійтись 3-ма кнопками? Чому кнопки мають бути саме сенсорними, а не антивандальними? (Спойлер: тому що тендер прописаний під виробника конкретної моделі пристроїв).
18) На валідаторах відсутнє маркування – щоб неможливо було встановити вартість?
Що ж, поки що ці запитання залишаються без відповіді. Але це ненадовго. Судячи з усього, ми ще повернемося до цієї теми.
Закінчити хочеться реплікою одного коментатора, котра ілюструє ставлення доволі значної частини киян до пропозиції просто ігнорувати «Київпастранс», якщо не згоден платити стільки, скільки той править: «Київпас – не приватне підприємство, яке зацікавлене в прибутку і якості. Це комунальна контора, тобто наша з вами. Тому я сам вибираю, платити чи не платити за використання своєї власності. За якість я буду платити, а на барахлі я буду їздити безкоштовно. Якість, я маю на увазі, – швидше, ніж пішки. На жаль, наш транспорт ходить повільніше».
