Чому такі доступні в сучасному світі речі, як оплата за допомогою банківських карток, відстеження маршрутів і графіка руху громадського транспорту онлайн досі не доступні для більшості українських міст.
Протягом останніх трьох років в Україні відбувся великий прогрес у сфері громадського транспорту.
У 2015 році Київ став п’ятим містом у світі, де з’явилася безконтактна оплата у транспорті за допомогою звичайної банківської картки. Згодом така опція з’явилася в автобусах Мукачева. Український стартап EasyWay, який відстежує рух транспорту і має понад мільйон аудиторії на місяць, став майданчиком, куди жителі інших країн прагнуть додати дані про свій транспорт.
Минулого року Верховна Рада ухвалила закон про електронний квиток, а на осінньому саміті мерів у Києві градоначальники виявили інтерес до того, щоб впровадити можливість безготівкової оплати в різних містах країни. Кілька місяців тому безконтактна оплата за допомогою банківських карток і смартфонів дісталася до трамваїв Львова.
Але від того дня, коли українці в кожному куточку країни зможуть «чекати» автобуси через додаток і не шукати дріб’язок для оплати проїзду, Україну відокремлюють роки, незважаючи на інтерес з боку великих бізнесів, стартапів, звичайних українців і влади.
Які перешкоди стоять на шляху до комфортного громадського транспорту.
Законодавство
До недавнього часу у сфері законодавства було дві основні проблеми, які заважали впровадженню електронних квитків.
Перша стосувалася визначення того, що є квитком і яким він повинен бути, і друкувати його міг один поліграфкомбінат в країні. Проблему усунув закон 4131, згідно з яким визначати суть фіскального чека за проїзд змогла місцева влада. У цій ролі може виступати все, за що проголосує влада, аж до SMS.
Фактично оснащення громадського транспорту терміналами для безконтактної оплати за допомогою банківської картки почалося раніше, оскільки в законі був виняток – турнікетні рішення. У такий спосіб проекти були запущені в київському метрополітені, фунікулері та деяких лініях трамвая, а також громадському транспорті Мукачева, який влада навмисно оснастила турнікетними рішеннями.
Друга проблема – це фіскалізація операцій. Закон вимагає, щоб разом з терміналом для оплати у громадському транспорті був ще й фіскальний модуль. «Це складний пристрій, який має досить недосконалі протоколи за сучасними мірками. Тобто фактично він робить проект удвічі дорожчим і до того ж складний в інтеграції», – Сергій Францишко, директор з розвитку бізнесу Mastercard в Україні.
Меморандум про впровадження безконтактної оплати в громадському транспорті Львова між міською владою, Mastercard і Ощадбанком було підписано в листопаді 2015 року, проект презентували у травні 2018 року. За словами Францишка, у Львові процес зайняв чотири роки, у Вінниці він триває ще довше. Роботи над законодавством тривають.
Однак на цьому етапі все повернулося до схеми, коли транспорту потрібен валідатор для друку талончика. З технічного погляду це ускладнює і здорожчує процедуру. Механіка менш надійна сама по собі. А транспорт – це до того ж перепади температури, вологість, вібрація тощо. І це також робить дорожчим впровадження нових способів оплати.
Технології
Проект із впровадження електронного квитка зачіпає величезну кількість стейкхолдерів, оскільки громадський транспорт, так чи інакше, стосується всіх жителів країни. З одного боку, це саме те, що може поміняти звички людей і зробити масовими певні технології для оплати, з іншого – це має бути щось просте і зрозуміле, що буде масово підхоплено широкою аудиторією.
Так, у київському метрополітені вже 28 млн поїздок були оплачені безконтактно, у пікові дні їх кількість досягає 100 тис. На безконтактну оплату припадає 7% проходів у метро.
Київ став п’ятим містом у світі, де з’явилася така можливість. За словами Сергія Францишка, під час розробки техзавдання компанія орієнтувалася на те, що в радянські часи була вимога – не більше ніж 300 мілісекунд на одну людину на турнікеті. У поточних реаліях навіть у будь-якому супермаркеті з ідеальною інфраструктурою і швидкому підключенні оплата займає секунди, тобто в 10-15 разів більше. 500 мілісекунд – це крайній психологічний бар’єр, коли починає збиратися черга. Тому, наприклад, у наявності передавторизація транзакцій.
Крім того, пасажири київського метрополітену можуть прив’язувати проїзний безпосередньо до банківської картки. Такого немає ніде у світі і в компанії не відкидають, що українське рішення можна буде застосовувати і в інших країнах світу, оскільки розробка альтернатив вимагатиме колосальних інвестицій, занадто великих для невеликих країн.
Інвестиції
Якщо витрати на пілотні проекти лягають на тих, хто займається розробкою проекту, то масове впровадження в межах населеного пункту, це вже місцевий бюджет, який може залучати інвесторів або відкривати кредитні лінії. У великому місті тисячі одиниць транспорту. І в кожен потрібно поставити таку систему. Львів, наприклад, співпрацює у цьому напрямі з ЄБРР.
З погляду держави відмова від створення закритих рішень для оплати у транспорті, наприклад, спеціальних безконтактних карток, вигідніша, оскільки їх виробництво з одного боку коштує грошей, і це більше, ніж просто жетони або талончики, з іншого – не дає користувачеві додаткової цінності. А значить, перехід на новий спосіб у природний спосіб відбуватиметься довше.
Без окремих карток у користувачів є можливість оплачувати тими інструментами, які вони вже мають – смартфонами з NFC або безконтактними картками. Впровадження технології своєю чергою стимулює попит на такі інструменти. На руках у користувачів зростає кількість безконтактних карток, магазини продають більше смартфонів з NFC.
Чи не занадто відкриті дані
Крім несучасних способів оплати в українського транспорту є ще одна проблема, яка відійшла у минуле в розвинених країнах – це графік і маршрут руху.
У багатьох європейських і азіатських країнах стало нормою те, що користувач може планувати свій маршрут з точністю до хвилини за допомогою додатків або веб-сервісів, а також отримувати сповіщення про зміни маршруту. В Україні така можливість є тільки у великих містах і то з обмеженням. Якщо муніципальний транспорт ще оснащується GPS-маячками, то приватні перевізники цього не прагнуть.
У 2012 році в Україні з’явився сервіс EasyWay (зараз Eway), який показує рух громадського транспорту онлайн і дає змогу складати маршрути.
Щомісячна аудиторія Eway становить приблизно мільйон осіб, він працює у 50 українських містах і в деяких сусідніх країнах (Казахстані, Болгарії, Сербії, Молдові, Польщі та Хорватії).
Найчастіше це молоді люди (16-40 років), які користуються смартфоном. Старше покоління до таких технологій великого інтересу не виявляє. Хороші позиції в пошуку також забезпечують сервісу інтерес з боку туристів.
Eway виник у Львові, і спочатку сервіс отримував інформацію про транспорт від міськради, через офіційні запити. Зараз Eway отримує дані про зміни у маршрутах в основному з відкритих джерел, і влада деяких міст, оснастивши громадський транспорт трекера, в деяких випадках навіть самостійно ініціює додавання інформації про їхні міста в карти сервісу. Але загалом ініціатива переважно виходить від самого сервісу.
Роботу над якістю контенту в Eway зараз називають основною, надалі до неї додасться адаптація до нових реалій. Електронному квитку, наприклад. Тож поки що і в цьому аспекті м’яч на полі влади, до того ж у цьому випадку – місцевої.
