Українські залізниці і корупція за роки Незалежності в свідомості суспільства стали майже невід’ємними поняттями. Кримінальні провадження, збройні захоплення держаних приміщень, погрози,численні схеми і вражаючі відкати регулярно топлять імідж найбільшого державного підприємства, яке забезпечує роботою близько 200 тисяч працівників, обслуговує мільйони українців і має багатомільярдні фінансові обороти.
Компанія забезпечує 82 % вантажних і майже 50 % пасажирських перевезень, що здійснюються усіма видами транспорту. За обсягами вантажних перевезень українська залізниця займає четверте місце на Євразійському континенті, поступаючись лише залізницям Китаю, Росії та Індії[.
Незважаючи на гучні декларації про реформування та боротьбу зі зловживаннями, громадські експерти відзначають , що в “Укрзалізниці”(УЗ) сьогодні немає помітних зрушень у протидії корупції, а прийнята антикорупційна програма фактично не виконується.
За словами голови громадської організації “Всеукраїнський центр реформ транспортної інфраструктури” Володимира Наумова, за останні два роки ніхто із затриманих на хабарях або підозрюваних у вчиненні корупційних правопорушень, не був притягнутий до відповідальності за рішенням суду. На даний момент ніхто з керівництва УЗ так і не був притягнутий до якоїсь відповідальності за корупцію в компанії.
А згідно з нещодавньою інформацією від НАБУ, загальна сума збитків по кримінальних провадженнях, спрямованих до суду тільки по “Укрзалізниці”, складає 190 млн грн; у тих, де особам повідомлено про підозру, – 92 млн грн; у виробництвах, де підозри в даний час не повідомлялися, – понад 500 млн грн.
Сумну практику масштабних зловживань у компанії підтвердили і дані, оприлюднені керівником проектів волонтерської ініціативи “Zалізниця без корупції” Володимиром Даценко під час нещодавньої прес-конференції, присвяченої підсумкам закупівель Укрзалізниці в 2018 році.
Сумнівні закупівлі
Обсяг закупівель (ПАТ “Укрзалізниця” – ред.) склав 27,93 млрд грн на рік. І в національній валюті, і в доларах США він збільшився майже вдвічі порівняно з 2015 роком, – повідомив Даценко, зауваживши, що за висновками аналітиків проекту, 2/3 контрактів державної залізничної монополії в минулому році розіграли лічені постачальники.
За його висновками, впродовж 2018 року “Українська залізниця”, на жаль, зберегла основні негативні тенденції в сфері публічних закупівель. Впродовж року компанія залишалася лідером серед всіх замовників в системі ProZorro за рівнем оскаржень дій тендерних комітетів до колегії АМКУ (980 скарг протягом року). В тендерах компанії спостерігається найвищий показник відсотку дискваліфікованих пропозицій учасників (26% пропозицій). Закупівлі мають високий рівень монополізації, низьку конкуренцію та економію.
При цьому він відзначив, що головні показники УЗ істотно відрізняються в негативний бік від середніх показників в системі ProZorro, додавши, що відсоток економії компанії на держзакупівлі становить 3,3%, тоді як середній показник в ProZorro – 4,3%, тобто показник “Укрзалізниці” на 25% гірший.
На його думку, 60,7 відсотків тендерних процедур УЗ з мінімальною кількістю учасників свідчить про те, що більшість з них відбувається з мінімальною конкуренцією. А 60,4% відсотка процедур без цінової конкуренції в аукціонах, де учасники протягом трьох раундів не зробили жодного кроку зниження, вказують на те, що ці тендери, ймовірно, були проведені з формальною конкуренцією, з підставними учасниками, або конкуренти не побажали знижувати початкові ціни.
Керівник антикорупційного проекту також звернув увагу на відсутність чіткого принципу розмежування закупівель, які проводить їх головний організатор (Філія «Центр забезпечення виробництва») та решта організаторів. Відповідальність за якість закупівель розподіляється між департаментами, управліннями, службами які визначають первинну потребу виробництва і технічні та кваліфікаційні вимоги до продукції та підрозділами організаторів, які забезпечують безпосередній процес планування і проведення закупівлі.
Формування дискримінаційних вимог і обмежень до майбутніх товарів і учасників часто формуються ще на стадії підготовки тендерної документації департаментами і службами компанії, які надалі передають сформовані вимоги до тендерних комітетів замовників.
В таких умовах існує високий ризик надання неправомірних переваг певним учасникам ринку, здійснення закупівель окремих груп товарів в інтересах певних постачальників понад існуючу потребу виробництва.
Підтвердженням цьому є чисельні відкриті кримінальні справи по корупції в закупівлях Укразалізниці, Отже компанія потребує системи прозорого та об’єктивного формування виробничої потреби та планування закупівель, а також інституційного контролю за відповідністю тендерної документації, формування планів і проведення закупівель інтересам компанії – констатував експерт.
Хто «пасеться» на полях Укрзалізниці?
В переможцях тендерів Української залізниці весь час фігурують одинокі компанії з мільярдними оборотами. За даними громадських експертів основними монополіями тут є виготовлення рейок і їх кріплень, виготовлення колісних пар, постачання запасних частин та виробництво вагонів. В кожній з цих сфер прослідковується «гармонічне» поєднання інтересів бізнесу і збитків держави через відсутність конкуренції.
Зокрема, Рінату Ахметову продовжує належати трійка найбільших виробників рейок в Україні: ТОВ «Метінвест Україна», ТОВ «Метінвест СМЦ» та ТОВ «Метінвест Холдинг». Загальний обсяг державних замовлень складає 10,4 мільярди гривень. При чому минулого року «Метінвест СМЦ» пішов на рекордні 1,8 мільярди гривень за рік. Близько 90% річних замовлень припадають на залізницю, решта нафтогазовий сектор.
Один з тендерів на «рейки, підкладки» приніс компанії Ахметова понад 770 мільйонів гривень. Мега-закупівля належить «Центру забезпечення виробництва» УЗ. В цій закупівлі по двом лотам єдиним конкурентом «Метінвест СМЦ» була фірма «Метал Холдинг Трейд» з «орбіти» КП «КИЇВПАСТРАНС», яка ніколи раніше не поставляла товари залізниці і тим більше не продавала рейки.
За всю свою історію «Метал Холдинг Трейд» перемогло в держзакупівлях із загальною сумою 13 мільйонів гривень. Тож участь в тендері на майже 800 мільйонів очевидно «не тягне» на конкурентне змагання. До того ж залізниця не мала допускати «Метал Холдінг Трейд» до аукціону в зв’язку з відсутністю у неї досвіду поставки подібних товарів.
На сайті «Метал Холдингу» в каталозі продукції відсутні рейки і їх кріплення, з чого можна зробити висновок, що компанія зіграла роль умовного конкурента ТОВ «Метінвест СМЦ» Ріната Ахметова.
Третій лот цього тендеру на 145 мільйонів гривень розіграли ТОВ «НВП Спецтехносервіс», ТОВ «Бізнес Груп» та ТОВ «Скінест Райл». Переможцем лоту раптом стало «НВП Спецтехносервіс», яке ніколи до цього не перемагало в державних закупівлях.
Компанія знову ж таки не є виробником рейок та і взагалі існують сумніви, щодо її виробничих можливостей. Так «Спецтехносервіс» зареєстроване в місті Києві за адресою Крутий Узвіз 6/2а. За цією ж адресою приписані ще 83 компанії.
Таким чином тільки цього року компанії Ахметова отримали близько мільярда гривень Укрзалізниці з дуже умовною конкуренцією.
Інший олігарх Віктор Пінчук володіє монополією виготовлення коліс рухомого складу залізниці та бандажів до них. ТОВ «Інтерпайп Україна», яке належить кіпрському офшору, що за даними ЗМІ належить Віктору Пінчуку, отримала від держави 6,7 мільярдів гривень. При чому компанія знову ж таки пішла на рекорд цього року – 1,7 мільярдів.
На думку експертів, якщо залізниця такими темпами буде нарощувати закупівлі не приділяючи уваги питанню конкурентності, держава продовжить нести шалені збитки, а сама компанія залишатиметься в невигідному становищі. Зазначимо, що особливості «конкурентної боротьби» бізнесу Віктора Пінчука за поставки в Укрзалізницю притаманні і схемам , які використовує бізнес Ріната Ахметова.
Разом з власником «Інтерпайпу» до групи, яка отримує левову частку замовлень у сегменті запчастин та візків до вагонів входять політик і бізнесмен Сергій Тігіпко, «вигнанець» Юрій Іванющенко! та нардеп і власник Української промислово – енергетичної компанії Анатолій Гіршфельд.
У цьому сегменті, до речі, який за словами активістів характеризується значною монополізацією, в 2018 році спостерігалося підвищення цін на продукцію на 10- 25% при зменшенні цін на метал на ринках України та світу
Потужний ринок закупівель паливно – мастильних матеріалів у 6,9 млрд грн, за висновками аналітиків, «окупований» компаніями, пов’язаними з політиком Віктором Медведчуком, нардепами Олександром Грановським та Олександром Пономарьовим. Разом з перемогами у формальних тендерних процедурах їх підозрюють в застосуванні політичних важелів, маніпулюванні процедурою допуску до застосування олив на залізниці , грі на якості палива та неконкурентній змові. І враховуючи, що Укрзалізниця є найбільшим споживачем дизельного палива в Україні – 10%, вказаним бенефіціарам тут є чим поживитися.
В сегменті ж рейкових кріплень та стрілочних переводів, ціною в 1,2 млрд. грн., за даними експертів «панують» скандально відомі брати Дубневичі, проти яких НАБУ відкрило вже 3 кримінальні справи.
Закупівлями пасажирських вагонів і поїздів, обсягом у близько 3,1 млрд грн «завідують» власник «Крюківського вагонобудівного заводу» Володимир Приходько та мільярдер Леонід Юрушев.
Саме завдяки їх плідній «співпраці» з УЗ, вважають експерти, починаючи з 2015 року вартість вагонів та їх ремонту зросла в 2 рази. За що компанії звинувачують в зловживанні монопольним становищем, встановленні неконкурентних цін по відношенню до світових контрактів, а також у всіх вищеназваних тендерних «хворобах».
Фанера «по – російськи»
Цікаво, що посадовці залізничники настільки розслабилися, що не «заморочуються» вигадуванням якихось хитромудрих схем, а діють цілком просто і ефективно.
Наприклад восени минулого року Філія «Центр забезпечення виробництва» Укрзалізниці провела тендер на закупівлю 450 метрів кубічних важкогорючої фанери.
Тендерний комітет допустив до участі в аукціоні тільки 2 учасники, які пропонували продукцію одного виробника – російського АО «Архангельський фанерний завод» ( привіт санкціям! – ред.). Двоє інших учасників були відхилені через невідповідність технічних характеристик продукції вимогам замовника.
І щоб ви думали стало на заваді тим двом тендерним невдахам? Причиною цьому стало те, що замовник чітко визначив марку фанери – ПФА-Т і її характеристики. Фанера ПФА-Т згідно оприлюднених даних виготовляється тільки на російському «Архангельському фанерному заводі». Українські ж виробники виготовляють інші моделі важкогорючої фанери.Таким чином прийняти участь в тендері могли тільки представники російського виробника.
До речі, середня вартість одного кубічного метру фанери ПФА-Т склала майже 31 тисячу гривень. А така ціна приблизно на третину дорожча за вартість цієї фанери на ринку Росії.
Отже переможцем неконкурентного тендеру стало ТОВ «Енерго Строй Сервіс» зареєстроване в грудні 2017 року. Тендер на 14 мільйонів, між іншим, став першою перемогою фірми в державних закупівлях, зареєстрованої в житловій багатоповерхівці в Києві, по вулиці Зодчих 44 з розміром статутного капіталу аж у 100 грн.
І це лише дрібний приклад однієї з 18 тисяч закупівель, проведених УЗ в минулому році.
Кадри вирішують не все
Фінансовий директор Укрзалізниці Андрій Рязанцев , присутній на прес-конференції, зреагував на оприлюднення сумнівної історії закупівель та питання щодо корупції у відомстві цілком своєрідно. На його думку, питати про конкретний випадок, чому була обрана саме така процедура одним із 35 тендерних комітетів і вимагати , щоб вони пам’ятали про одну з багатьох тисяч таких процедур, не є коректним. Я не вивчаю кожен тендер, який проводиться, бо наша мета у створенні системи, яка бореться з відсутністю проявів, а не розслідування кожного факту правопорушення під час проведення тендерів на залізниці, – пояснив службовець.
Тобто чиновник відверто заявив, що на боротьбу з корупцією і зловживаннями у робочому графіку високопосадовців залізниці часу немає. Начебто, нехай цим займаються компетентні служби.
До речі, є такі і в структурі самої компанії. В минулому місяці з’явилося повідомлення про початок роботи Департаменту економічної та інформаційної безпеки. Раніше підрозділ, який займався питаннями економічної безпеки існував в структурі Департаменту безпеки. Тепер же УЗ створила оновлений орган, який має протидіяти корупції і розкраданням в Укрзалізниці. А очолив цей департамент Олег Назарук, якого раніше ЗМІ звинувачували в «кришуванні» нелегального бурштинового бізнесу на посаді заступника керівника СБУ в Рівненській області.
В грудні 2015 року щодо нього було відкрите кримінальне провадження за фактом вимагання та отримання хабаря. Загалом йому закидали організацію поборів в сумі близько 75 тисяч $ на день від «бурштинової бізнесу». Проте невдовзі ця підозра була «традиційно» скасована через суд. Цікаво, що декларації Олега Назарука за період з 2016 по серпень 2018 років в реєстрі електронних декларацій відсутні.
Та й навіщо? Адже обрання керівника Департаменту економічної та інформаційної безпеки Укрзалізниця провела без публічного конкурсного відбору претендентів, а рішення про його призначення було прийнято правлінням компанії. Отже кадрова політика керівництва Укрзвалізниці зайвий раз підтверджує сумніви в його бажанні реальної боротьби з корупцією і розкраданням мільярдних сум з державного бюджету.
Андрій Рязанцев також повідомив , що в цьому році очікується двоетапне підвищення вартості залізничних квитків, викликане тим , що на генеральні пасажирські перевезення, які б мали фінансуватися з держбюджету, з 1996 року Укрзалізниця не отримала ані копійки. Тому приходиться компенсувати ці витрати, які в минулому році сягнули 10 млрд грн, за рахунок вантажних перевезень. Але ці внутрішні резерви зі зростанням вартості енергоносіїв вичерпуються, а іншого виходу для належного забезпечення пасажирських перевезень сьогодні немає. Причому відсутня фінансова підтримка не тільки з державного бюджету, але й не має відшкодувань з місцевих бюджетів за перевезення пільгових категорій пасажирів, що складає теж немалу суму у 800 млн грн.
На що Володимир Даценко зауважив, що майже всі подібні компанії в Європі дуже чітко структуровані і розділені на забезпечення окремих послуг пасажирам або вантажних перевезень. Отже чітко зрозуміло, де, хто і скільки заробляє і в якій мірі є прибутковим. В Укрзалізниці ж така система, де нібито з одного боку є збиткові перевезення, а з іншого , ми замовляємо ремонт вертольотів на 15 млн чи ще якісь незрозумілі послуги, раціональність розподілу коштів виглядає досить суб’єктивно.
Звісно в більшості держав пасажирські перевезення є неприбутковими і дотуються за рахунок капітальних інвестицій в рухомий склад. Україна сьогодні не інвестує підтримку рухомого складу, а чіткість і правильність розподілу державних коштів не видно, бо компанія не розподілена, як практикується в європейських країнах, – додав експерт.
За його словами в 2017-18 роки правоохоронними органами відкрито більше 50 кримінальних справ по зловживанням на Укрзалізниці . З них 12 -15 справ перебувають у судовому розгляді, але на жаль від відкриття цих справ до суду проходить мінімум 2 роки. Більше того очевидні справи по звинуваченню у хабарництві свідомо затягуються і врешті-решт потихеньку «зливаються».
При цьому в аналітичному висновку проекту «Zалізниця без корупції» вказано, що компанії братів Дубневичів фігурують в близько 300 судових документах по факту відкритих кримінальних проваджень з ухиляння від сплати податків на суми понад 190 мільйонів гривень та розтрати держмайна службовцями Укрзалізниці на таку ж суму.
Про компанії Пономарьових йдеться в понад 100 кримінальних судових ухвалах щодо можливої розтрати державних коштів на суму понад мільярд гривень.
Фірми оточення екс- президента Януковича фігурують в сотнях судових документів кримінального провадження. Більшість справ зупинилися в 2015 році.
Та за весь період вказаних розслідувань не винесено жодного вироку і немає жодного притягненого до відповідальності, – наголошують громадські експерти.
А майже половина транспортного комітету українського парламенту пов’язана з великим бізнесом, що паразитує на Укрзалізниці. Відкритий лобізм нардепів ставить великий хрест як на реформах, так і боротьбі з корупцією.
Отже , одна з найбільших державних компаній продовжує виконувати функцію великої годівниці політичної еліти країни, переплачуючи мільярди гривень сумнівним фірмам з орбіти нардепів та олігархів, – підсумували вони.
Тому головними проблемами в боротьбі з корупцією у залізничному відомстві, на думку Даценка, є відсутність політичної волі на її подолання з боку владної верхівки країни і неефективність судової системи.
