На другий день введення нових тарифів на проїзд у столичному громадському транспорті можна було спостерігати трішки сюреалістичну картину: напівпорожні автобуси, в яких сидять лише пенсіонери, інваліди та школярі, і навіть кондуктора немає – дешевше просто посидіти вдома, ніж бити ноги, знаючи, що все одно не продаси жодного квитка. Потім кондуктори з контролерами на роботу все-таки почали виходити, і пасажирів, які за проїзд сплачують, трішки побільшало, але навіть неозброєним оком видно, що кияни почали масово бойкотувати громадський транспорт. Прихильників рішення вдвічі підняти вартість проїзду можна перерахувати на пальцях однієї руки людини, котра все життя працювала на тартаку. Але якщо більшість просто інтуїтивно відчуває, що тут щось не так, то є люди, які можуть пояснити, що саме не так та що з цим можна і треба зробити.
«Громадський транспорт – це не про прибуток і не про збиток. Вартість проїзду в громадському транспорті – це питання того, яким ми хочемо бачити місто»
КМДА стверджує, що без підняття ціни було ніяк не обійтися. Викладає свою позицію логічно: усе дорожчає, бензин, вартість технічного обслуговування, зарплату транспортників також доводиться піднімати до адекватної… Де тут підступ?
Христина Морозова, ініціатива «Потяг на Маріуполь»: У прес-релізах КМДА обґрунтовує підняття цін на проїзд бажанням «стримати транспортний колапс». Це все, що може запропонувати Віталій Кличко і його команда за 4 роки управління Києвом. Не оздоровлення транспортної системи, не стратегічне планування, не європейські правила і сервіс, за який не соромно, а «стримування транспортного колапсу». З грошима, які є в бюджеті Києва, давно можна було звернути гори, а не 4 роки стримувати транспортний колапс і латати діри.
Невідомо, що місто отримує за ці 8 гривень, які послуги, що стане краще, який план у мерії на 5-10 років і так далі. Які складові подорожчання проїзду? Де побачити чіткий розрахунок пасажиропотоку та інших факторів, що впливають на вартість? Чи закладені у нову ціну інвестиції в модернізацію транспортної інфраструктури? Чи враховане придбання нових транспортних засобів, будівництво нової гілки метрополітену? Скільки коштів йде на збір виручки, на утримання кондукторів і контролерів «Київпастрансу»? Скільки мільйонів гривень можна було б зекономити, запровадивши електронний квиток? Відповідей на ці питання немає і не передбачається.
Антон Гаген, спеціаліст із транспортного планування: Проблеми з обґрунтуванням цієї ціни є на кожному кроці, хоч під яким кутом її розглядай. Із пересічного погляду – витрати підприємства, прибутки підприємства від оплати проїзду, окупається чи не окупається… Навіть якщо отак от вузько подивитися на цю проблему (спойлер: хоча це не зовсім правильно), виникає декілька запитань. Офіційно Київпастранс ще декілька років тому визнав, що витрачає 40-50 % виручки на її адміністрування. Тобто на оплату праці кондукторів, оплату друку талончиків, проїзних і так далі. Це шалені витрати, і лише половина коштів досягає Київпастрансу і може покривати якісь їхні витрати. Тому перше запитання: чому не було оптимізовано процес збору виручки шляхом впровадження електронного квитка? Адже електронний квиток дозволяє суттєво знизити вартість збору грошей. Якщо якийсь інвестор встановлює цю систему, він братиме 3-5 % комісії (8 %, які колись нав’язували Києву ще до Майдану, – це був шалений, здирницький відсоток). Це значно менше, ніж витрачає Київпастранс за адміністрування в паперовий спосіб. Це перший шлях до підвищення ефективності Київпастрансу.
Другий спосіб був вказаний у проекті Світового банку, зробленого у 2015 році. Було названо заходи, шляхом впровадження яких можна було підвищити операційну ефективність Київпастрансу відсотків на 15, що теж досить відчутно. Ось є два напрямки, по яких можна було б скоротити витрати Київпастрансу, підвищивши його ефективність. Цього не було зроблено. Натомість це робиться за рахунок підвищення вартості проїзду. Тобто тягар неефективності Київпастрансу перекладається на пасажирів.
Додамо сюди ще один момент. Ніхто ніколи не обчислював реальну економіку Київпастрансу. Для того, щоб грамотно обчислити економіку роботи підприємства, необхідно збирати велику кількість даних, починаючи з нормального збору даних по пасажиропотоках – паперовими талончиками це можна зробити лише з настільки високою похибкою, що простіше відразу брати цифри зі стелі. Тому транспортники не знають їх. Вони можуть їх якось оцінити, намалювавши десять поправочних коефіцієнтів, але наскільки ця цифра буде адекватна? Свого часу я робив невелике дослідження з ефективності різних видів тяги міського транспорту – тролейбус, автобус, автобус на газу, автобус на батарейках (електробус). Мені були потрібні цифри, щоб порахувати вартість експлуатації контактної мережі. Я пішов неофіційним шляхом, благо маю достатньо знайомих, які займаються перевезеннями – у Києві, Львові, Тернополі. Я до всіх звернувся: чуваки, от я роблю такий розрахунок – усім буде краще, якщо я його розрахую й у мене будуть нормальні цифри, я з усіма чесно поділюсь, усі знатимемо реальну економіку. Усі відповіли: на жаль, ми цього не рахуємо. Що це означає? Це означає, що грамотного економічного розрахунку Київпастрансу просто не існує. Вони не знають, скільки коштує обслуговування контактної мережі інфраструктури тролейбусів, трамваїв, не знають, наскільки змінюються витрати на обслуговування рухомого складу, пов’язані з його старінням – а новий автобус і автобус, який проїздив 7-8 років – це зовсім різна історія, бо другий більше потребує пального, запчастин, частіше ламається і так далі, вартість експлуатації зростає з часом. Відповідно немає даних, тому провести економічно грамотний розрахунок вартості роботи підприємства просто неможливо.
Це ми зараз поговорили про суто операційний підхід – витрати/доходи, прибуток/збиток. Але ж насправді громадський транспорт – це не про прибуток і не про збиток. Це все про міську політику у значенні англійського слова policy. Вартість проїзду в громадському транспорті – це питання того, яким ми хочемо бачити місто. Так само як вартість паркування – вона ж насправді абсолютно не пов’язана з якоюсь справедливістю, використанням землі. Насправді вартістю паркування, як і вартістю громадського транспорту, місто просто регулює мобільність. Воно визначає, який портрет людської мобільності хоче мати: більше перевезень громадським транспортом чи індивідуальним. І оскільки уже всі розвинені міста в розвинених країнах дійшли до думки, що шлях тотальної автомобілізації для більшості міст – це шлях смерті, то вже давно зійшлись на думці, що треба підвищувати вартість експлуатації автомобіля у міських умовах і робити більш комфортним, доступним громадський транспорт, наприклад. Зрозуміло, якщо на це є гроші.
«У нас є доступ до дешевого автомобіля і немає обмежень індивідуальної мобільності, жорсткої політики паркування, коли ти або паркуєшся за правилами дорого, або не за правилами ще дорожче і від’їжджаєш на штрафмайданчик»
За рахунок чого робиться дешевий транспорт?
Антон Гаген: Переважно за рахунок дотацій. І коли наша міська влада говорить «наш громадський транспорт збитковий, ми поставили 8 гривень, а його самоокупність – 8 гривень і 27 копійок», то насправді це дуже смішно, тому що, скажімо, в Кракові обсяг дотації з міського бюджету складає 40 % – лише 60 % покривається виручкою. Чому це робиться? Тому що місто хоче стимулювати людей користуватися громадським транспортом замість автомобілів. Зрозуміло, що місто мусить мати достатній фінансовий ресурс для цього, а інакше намагається іти шляхом велосипедного руху – наприклад, Лейпциг. Тут дорогий громадський транспорт, тому що місто доволі депресивне – воно зараз відновлюється дуже сильно, але загалом грошей там багато немає. І вони розуміють, що якщо вони зроблять громадський транспорт дорогим і не дадуть альтернативи, то люди будуть користуватися автомобілями. Втім, якщо користування індивідуальним транспортом їм також треба зменшити (щоб нормальна екологія в місті була, не було заторів), то його також треба обмежувати: дороге паркування, відносно вузькі вулиці, швидкісні ліміти, світлофори і так далі. Це означає, що єдиний варіант – розвивати велики. У Лейпцигу частка використання велосипеда для здійснення поїздок містом складає 17 %. Отже, має розвиватися або громадський, або велосипедний транспорт.
В Україні ж на сьогоднішній день вартість використання автомобіля дуже невисока. Пасажири громадського транспорту можуть вийти з автобуса, купити собі недорогий вживаний автомобіль у Європі – така можливість є, і багато хто нею користується, цим фактом не можна нехтувати. І при цьому в нас є доступ до дешевого автомобіля і немає обмежень індивідуальної мобільності, жорсткої політики паркування, коли ти або паркуєшся за правилами дорого, або не за правилами ще дорожче і від’їжджаєш на штрафмайданчик.
Водночас вартість автомобілізації для міста є надзвичайно високою: відсутність регулювання індивідуальних переміщень призведе до того, що місто просто застигне в заторах. А це – великий негативний ефект із погляду втрат часу та екології, якщо це все монетизувати. Слід розуміти, що це все монетизується – і втрати часу людини, яка стоїть у заторі в автівці, і втрати людей, котрі їдуть в автобусі, але стоять у тому самому заторі. Екологія також монетизується. І якщо це все порахувати, то виявиться, що насправді обслуговування громадського транспорту не таке уже й дороге порівняно з тим, які великі непрямі збитки спричиняються поганим громадським транспортом і як наслідок збільшенням автомобілізації. На жаль, нинішня міська влада вдвічі підвищила вартість громадського транспорту, і в умовах, коли, я повторюся, є доступ до тих же нерозмитнених автомобілів, відсутня міська політика хоч якогось регулювання індивідуальної мобільності в центрі міста (паркуйся як хочеш де хочеш, ніхто нікого не штрафує, автоматичної відеофіксації нема, тобто їздиш ти добре чи погано – ніякої різниці, тобі нічого не буде) це дуже гучний сигнал киянам купувати автомобіль.
Як наслідок, можливий значний відтік пасажирів комунального транспорту на користь авто. Крім того, вже зараз помітно, що маршрутки не поспішають піднімати ціну за проїзд. Багато хто трішки підняв, але вони залишаються у межах 8 гривень. Своєю чергою, це знову означатиме відтік людей від Київпастрансу – адже громадський транспорт коштує 8 гривень, а маршрутки 6-7 гривень…
4 навіть є…
Відтік пасажирів від комунального транспорту цілком може нівелювати це підняття до 8 гривень. Хоч би яких благ хотіли досягнути в КМДА цим підвищенням вартості проїзду, але цілком імовірно, що результат буде абсолютно протилежним – Київпастранс може не лише не отримати більше, а й отримати менше. В сухому підсумку у нас процвітатимуть маршрутки-дублятори, тобто маршрути громадського транспорту дублюватимуться маршрутками. Дуже ймовірно, що ми побачимо, як люди перестають користуватися комунальним транспортом. Особливо болючий удар буде по автобусних маршрутах, бо експлуатація автобусів у Києві значно дорожча за тролейбус, удвічі-втричі за рахунок паливно-мастильних матеріалів. Можливо, ми спостерігатимемо скорочення автобусного руху. Не пророкуватиму, що на 100 % це станеться саме в такий спосіб, але тенденція, яку я зараз спостерігаю, невтішна.
«Обидва ці шляхи – це спроба зупинити танк, тягнучи його назад на буксирі»
У нас часто маніпулюють думкою, що 8 гривень – це не дорого, он подивіться на Європу – там квиток коштує євро-два.
Антон Гаген: Це правда, але лише якщо порівнювати разовий проїзд. Ми звикли користуватися разовим проїздом і до певної міри на ньому зациклилась, бо у нас ніколи не було якоїсь політики дисконту за абонемент. Насправді у тих самих європейських і не тільки країнах абонемент передбачає серйозний дисконт. Якщо ти купуєш на місяць, квартал, півроку чи навіть рік, то що на більший період часу цей проїзний, то більшу знижку ти отримаєш. Ця знижка настільки суттєва, що вартість проїзду може виявитися 12-15 гривень – не разовий проїзд, а на день! Якщо в Києві ми платимо 8 гривень лише за один транспорт, то це буде 32 гривні, і це якщо людині пощастило і треба робити лише одну пересадку. У нас абонементи не є вигідними. Важливо розуміти: разовий проїзд зараз 8 гривень, він може бути і 16 гривень із таким же успіхом – і це не проблема, але при цьому, будьте ласкаві, запропонуйте містові абонементи, котрі має сенс купувати. На сьогоднішній день вартість абонементу на місяць (до речі, лише на місяць) така, що вона балансує десь у районі сумарної вартості проїздів упродовж одного місяця. Лише якщо ти їздиш більше, ніж звичайна людина, тобі вигідно користуватися абонементом. Крім того, абонемент має прив’язку до виду громадського транспорту – трамвай-метро, автобус-метро тощо. Я вже мовчу про маршрутки, які взагалі поза цією системою.
Якщо ж говорити про абонемент, який дає хоч якусь свободу (знов же, крім маршруток, а це 20% міських перевезень), то ми маємо розглядати місячний проїзний на всі види транспорту. А його вартість є шалено дорогою у Київпастрансу.
Саме його треба порівнювати з абонентами сусідніх країн, бо в інших країнах розбивки за видами транспорту в абонементі нема. Тоді ми побачимо, що найближчих країнах абонементи коштують 600-900 гривень, а у нас абонемент на всі види транспорту обійдеться в 1300 гривень. Навіть у Москві місячний проїзд коштує, наскільки я пригадую, 850 гривень.
А є приклад Таллінна, де проїзд узагалі безкоштовний. Причому мер запевняє, що місто навіть у плюс виходить: оскільки кожен зареєстрований мешканець платить до міського бюджету 1000 євро щорічних податків, то з ростом кількості резидентів річні прибутки міста від податків зросли від 14 до 21 мільйона євро. Таким чином Таллінн отримує майже вдвічі більше, ніж витрачає на свій безкоштовний громадський транспорт. Окрім того, безкоштовний громадський транспорт спричинив активний розвиток міського життя в Таллінні: люди стали мобільнішими, частіше відвідують улюблені місця, ресторани, театри, кінотеатри, де витрачають гроші. Зросло споживання товарів і послуг локального бізнесу. Коротше, зусібіч крок виглядає популярним і позитивним. Наскільки це фантастично у наших умовах?
Христина Морозова: Річ у тім, що Київ – досить велике місто, тому це буде досить складно. Плюс якщо транспорт стане безкоштовним – буде купа зайвих поїздок, що ще сильніше збільшить навантаження на транспорт. Також це може негативно вплинути на агломерацію, оскільки стимулюватиме компанії реєструватися в столиці.
Антон Гаген: Безкоштовний проїзд – це навантаження на бюджет… Суть безкоштовного проїзду у Таллінні була в тому, щоб підвищити мотивацію людей реєструватися в Таллінні, реєструвати там свій бізнес і відповідно там платити податки. Це спрацювало. Але така система у нас була би не просто сумнівною – я підозрюю, що вона була би шкідливою, тому що вона би примусила людей із агломерації (яка формально не існує, зате існує фактично) реєструватися в Києві, і це, зважаючи на децентралізацію, висмокче гроші з агломерації. Для міст, які є приміською зоною Києва – Бровари, Бориспіль і так далі – це буде дуже погано. Але опосередковано це вплине і на Київ також: якщо ці міста стануть біднішими, то для Києва зросте навантаження і побільшає проблем.
Сергій Каплін, Петро Тігунов, Сергій Юрчик позиваються до КМДА в суді через це подорожчання – як це можна прокоментувати і які у них перспективи?
Христина Морозова: Попри те, що фігури позивачів доволі одіозні, історія з судом цікава. Це одна з можливих форм протесту проти рішень міської адміністрації. Сигнал, що десь мер та КМДА звернули не туди, невдоволення суспільства зростає, опозиція вдається до якихось дій. Схожа історія трапилася в Полтаві – той же Каплін судився з Полтавським міськвиконкомом проти подорожчання проїзду, також свого часу суди гриміли в Чернігові. Цікаво, що вирішить київська феміда, і цікаво почути коментар юристів про перспективи справи.
Але це просто форма незгоди, як і наприклад, запланована молитва в Києво-Печерській лаврі проти здорожчання проїзду. Обидва ці шляхи – це спроба зупинити танк, тягнучи його назад на буксирі. Вас напевно помітять, але результат навряд вас влаштує.
Адже найбільша проблема не в самому подорожчанні, це не про спробу законсервувати «ковбасу по 3 копійки» на довгі роки. Проблема в тому, що чек на поїздку зростає, а транспорт Києва ніяк не розвивається, не стає безпечним, комфортним, доступним. Пропозиції іноземних експертів, що дісталися столиці практично задарма, відкладаються в довгий ящик. Електронного квитка, а значить, і обліку немає, система проїзних квитків незручна, безглузда і не дає змоги економити, як в інших європейських містах. Звісно, вимагати системних змін складніше, ніж протестувати проти подорожчання проїзду, але саме системні невідворотні зміни потрібні Києву.
Закінчення тут.
