Закінчення. Початок тут.
«Загальну ненависть мають викликати не пільговики, а службовці, що не справляються зі своїми обов’язками»
А яка ціна проїзду була б оптимальною для Києва?
Антон Гаген: Чесно – я не знаю. Я вважаю, що спочатку треба зробити розрахунки, нормальний незалежний облік, та запровадити ті заходи, котрі дозволять підвищити ефективність Київпастрансу (передусім електронний квиток). Має бути запропоновано нормальне тарифне меню – з абонементами, зі знижками на абонемент і так далі. Тоді можна буде говорити про зміну тарифної моделі. Доти це лише консервація існуючих проблем і жодного руху, крім руху назад. Можу запропонувати подивитися несподівано цікавий реліз Свободи по тарифному меню для Києва.
Після подорожчання пільговики почали викликати загальну ненависть – мовляв, якщо вже так, то нехай однаково страждають усі. Як було би правильно?
Христина Морозова: Шкода, загальну ненависть мають викликати не пільговики, а службовці, що не справляються зі своїми обов’язками і відверто погано керують містом. Я підтримую монетизацію пільг, запроваджену Кабміном 14 березня. Це зніме питання маршруток, коли водій зі злістю викрикує «один пільговий вже є, платіть або виходьте». Пільговики просто отримають додаткові гроші на проїзд і заплатять, як решта пасажирів. Другий великий плюс – спочатку громадяни мають пройти верифікацію, підтвердити, що мають право на пільги. Це дозволить відсікти шахраїв і нарешті розпочати вести облік пільговиків. По-третє, це рішення з адресними виплатами замість пільг вітають перевізники. Про намір запровадити монетизацію пільг заявили в Черкаській, Харківській, Закарпатській, Вінницькій, Донецькій, Миколаївській, Рівненській, Тернопільській, Чернігівській областях. Але не в Києві. Столиця мовчить, досі не було оприлюднено жодних документів чи заяв щодо монетизації пільг. Київ бідніший за інші області і не може закласти в бюджет гроші на прямі виплати замість пільг? От це справді викликає нерозуміння і обурення.
Антон Гаген: Прямі пільги, як це практикується у нас, це анахронізм. Точніше, спосіб, у який це все реалізується. У нас просто є сферичний пільговик у вакуумі, який показує якусь «корочку». Ніякого нормального обліку цих пільговиків немає. І тут ми знову приходимо до необхідності запровадження електронного квитка, тому що електронний квиток – це також і облік пільговиків. Пільговик теж має скористатися карткою – нехай у нього якась кількість пільгових поїздок на картці або ще якимось чином реалізований пільговий проїзд, але він пройшов валідацію, і ми точно знаємо, що цей пільговик тут проїхав. А доти всі розмови про пільговиків – це насправді спекуляція, тому що їх ніхто нормально ніколи не рахував, і вони просто беруть якийсь коефіцієнт, свої якісь підрахунки пасажиропотоку і вираховують кількість пільговиків. Навіть мінімальну їхню реальну кількість ніхто не знає. Ніхто не має чіткої відповіді на запитання, що робити з пільгами, але в будь-якому разі я прихильник того, щоб це не була проблема перевізника. Ба більше, перевізник навіть не має думати про збір виручки. У нас Київпастранс сам збирає виручку, метрополітен сам збирає виручку – це не зовсім правильно, тому що це не дає місту запровадити єдину інтегровану систему тарифікації перевезень.
А як інакше? Є візія?
Антон Гаген: Так. Місто підписує контракт із перевізником (неважливо, комунальним чи приватним, Київпастрансом чи якимсь «Союз-авто») і з одного боку виставляє вимоги щодо рухомого складу, маршруту, частоти руху та кількості автобусів, а з іншого боку каже: якщо ти виконуєш ці умови, то отримуєш такі-то гроші. Проводиться тендер, підписується договір з переможцем. Тоді місто збирає гроші, шляхом встановлення свої системи оплати проїзду у всьому транспорті незалежно від його форми власності. Виходить, що місто оплачує надання транспортних послуг, оскільки вважає, що маршрут потрібен, і якщо він раптом має замалий пасажиропотік, або багато пільгових пасажирів – це уже не клопіт перевізника і жодним чином не впливатиме на якість обслуговування маршрутом.
Як це виглядає зараз? Ну, наприклад, Київпастранс так робить – якщо маршрут не дуже жирний, вони можуть його бойкотувати. Це стосується, наприклад, довгих маршрутів з малою змінністю пасажирів: значно вигіднішими є короткі маршрути, на яких постійно циркулюють пасажири. Маршрутники так само поводяться: якщо о 9 вечора людей мало, вони не будуть працювати. Це зміниться, коли вони муситимуть виконати якусь кількість рейсів і отримати від міста оплату, а місто збиратиме виручку шляхом електронного квитка. Це дозволить зняти питання оплати проїзду з порядку денного перевізників.
«Маршрутки дублюють великий наземний транспорт, часто їздять нелегально, возять необлікований кеш, не мають публічних графіків руху, а водії маршруток курять і розмовляють по телефону. А в особливо жахливих випадках маршрутки ще й горять і вибухають»
До речі про маршрутки. Наведу цитату з одного коментаря у соцмережах: «Маршрути, як і пасажиропотоки, не можуть бути прибутковими весь час, 18 годин. Зазвичай вони дають максимальний дохід вранці (на роботу, у справах), в обід та ввечері (з роботи, зі справ). Але людей задля їхньої зручності потрібно возити до самої ночі. Але не так, як зараз – коли після 20-21 ви вже не спіймаєте ані комунальну, ані приватну машину. Неприбутковість у такі години закривається прибутковістю-плюс у масові годин або дотується з міського бюджету. В Чехії взагалі немає приватних перевізників, а між селами та хуторами курсують тролейбуси, або гібридні машини, або з дуал-тягою. І курсують строго по секундах. Знаючи графік, ви ніколи і нізвідки не запізнитесь. Зараз немає в Україні НІДЕ ніяких обґрунтувань, ніяких досліджень пасажиропотоків. Ніхто не бачив, щоб хтось видавав квитки, які роками жовтіють на лобовому склі незаймані. Ніхто не знає, скільки виручки передає водій хазяїну, яка зарплата залишається йому, скільки витрачається палива, мастил, на ТО кожного буса. І чи дотримується власник регламентів ТО. Хто сидить за кермом? Хто (лікар?) контролює його випуск на маршрут, хто (механік?) оглядає стан та готовність до роботи важливих агрегатів і самого авто? Скільки годин водій безперервно крутить баранку (про позмінність узагалі не йдеться!), чи є у нього нормальний відпочинок, чи навіть стаж і кваліфікація? Як, коли і скільки разів прибирається, дезінфікується салон, поручні, …,.? Які зручності для інвалідів, старих та хворих? Дотепер на це у приватників немає відповідей. І НЕ буде. Ось чому мафіозні монополістичні бариги від перевезень (переважно колишні директори КАТП, автопарків, тролейбусних депо) відкрито опираються введенню електронних квитків, контролю на виїзді та в’їзді, контролю безпеки та здоров’я». Існує думка, що маршрутки є абсолютним злом, яке місто має просто викорінити. Чи є в ній раціональне зерно?
Христина Морозова: Якщо під терміном «маршрутка» ми розуміємо маленькі, тісні, душні «богдани» і їм подібні, від яких відпадають колеса – то так, звісно, це зло. Вони швидко набирають пасажирів, швидко збирають виручку, а отже, приносять швидкий прибуток. Маршрутам із великим пасажиропотоком цей формат не підходить. Але зверніть увагу, вони бувають як приватні, так і від комунального перевізника КП «Київпастранс». Маршрутки дублюють великий наземний транспорт, часто їздять нелегально, возять необлікований кеш, не мають публічних графіків руху, а водії маршруток курять і розмовляють по телефону. А в особливо жахливих випадках маршрутки ще й горять і вибухають. Звісно, так не має бути.
Правильна схема має працювати так:
– проводиться конкурс на маршрут, і виграє його один перевізник, що запропонував найкращі умови. Неважливо, це приватний перевізник чи належить місту;
– їздити на популярних маршрутах мають великі просторі автобуси, що регулярно проходять техогляд, а водії – медогляд;
– перевізник не має сам збирати виручку, в усіх автобусах має бути встановлена система єдиного електронного квитка. На приватних перевізників має поширюватися система проїзних. Місто має сплачувати перевізнику фіксовану суму за кілометри, які він долає щодня. Тоді у водіїв не буде причин чекати по 10 хвилин на зупинках, щоб зібрати більше готівки, не буде причин обганяти тролейбуси, щоб перехопити їхніх пасажирів, тоді перевізники будуть їздити не лише в пікові години;
– на кожному автобусі має бути встановлений GPS, що постійно працює. За відхилення від графіку чи не вихід на маршрут перевізника штрафують;
– в умовах роботи перевізника має бути прописано, що певна кількість машин має бути доступна для людей з інвалідністю і батьків із дитячими візочками.
Крім денного, можна буде говорити про нічний транспорт, що ходитиме рідше, але за графіком, коштуватиме трохи дорожче, але люди зможуть зекономити на таксі.
Сенс у тому, щоб для пасажирів не було ніякої різниці: користуватися трамваєм, тролейбусом, приватним автобусом чи комунальним – увесь транспорт має бути якісним, швидким, комфортним і доступним.
Для маломобільних громадян на 6 зупинках швидкісного трамваю поставили спеціальні підйомники, кожен за 500 тисяч гривень, загалом на 12 мільйонів гривень. На жодній вони не працюють. Один контролер сказав, що підйомник працював тільки коли Кличко приїжджав на відкриття. Увага, запитання: чи має корелювати підвищення оплати послуги з підвищенням її якості, чи достатньо просто створити видимість поліпшення, чи взагалі можна просто сказати: «Це тепер коштуватиме дорожче»?
Христина Морозова: Це питання суспільної угоди і вимог, які ми самі висуваємо меру та його команді. Сьогодні проїзд підвищили до 8 гривень, завтра підвищать до 20 гривень. Сьогодні Кличко призначив заступником скандального забудовника, завтра просто у вашому дворі виросте багатоповерхівка. Сьогодні від дощу розвалився один міст, завтра може розвалитися другий і третій. Це все питання міри нашого терпіння. Не думаю, що останнє підвищення вартості проїзду якось пов’язане з поліпшенням якості. Добре, ми платимо більше, але що ми за це отримаємо? Де кроки мерії, щоб зробити транспорт ефективнішим, оптимізувати його? Де план розвитку транспорту на рік, на два, на п’ять, на десять років? Як вирішиться транспортна проблема Троєщини? Чи будемо ми розвивати трамвайне сполучення? Якою буде велоінфраструктура? Коли транспорт ходитиме за графіком? Як зробити його доступним для людей з інвалідністю? Це ж елементарні питання, які мають ставити собі менеджери сфери транспорту. Більш того, в КМДА є конкретні покрокові рекомендації від Світового банку, які вже не перший рік припадають пилом. Не знаю, що ще має статися, щоб у киян врешті закінчилося терпіння. Час нам ставати громадянами і змушувати міських чиновників працювати на нас, зважати наші потреби, час нарешті ставати господарями власного міста.
«Проїзд можна підняти хоч до 100 гривень, однак без прозорості використання коштів, плану з чіткими дедлайнами й ефективного менеджменту це глобально нічого не змінить»
Узагальнюючи все вищесказане: що мер Києва, КМДА і Департамент транспорту мають зробити в першу чергу?
Христина Морозова: Створити єдину систему транспорту із єдиним електронним квитком для всього громадського транспорту міста, яким оперуватиме незалежна від перевізників структура. Збільшити частку комунального транспорту, створити зручну та гнучку систему проїзних без розділення на види транспорту з привабливою економією в порівнянні з разовим проїздом. Розробити заходи щодо оптимізації бізнес-процесів в КП «Київський метрополітен», КП «Київпастранс» та інших комунальних підприємств у сфері транспорту. Представити план впровадження єдиного диспетчерського центру Києва, щоб контролювати онлайн вихід рухомого складу в рейси та відповідно операційні витрати. Оптимізувати роботу громадського транспорту шляхом реалізації рекомендацій Світового банку з чіткими дедлайнами виконання. Забезпечити розвиток трамвайної мережі, здатної перевозити сотні тисяч пасажирів на добу, розвантажуючи дороги від зайвого транспорту і непередбачуваних маршруток. Оприлюднити повні розрахунки по вартості проїзду, пояснити двократне її зростання за останній рік.
В українських містах, значно менших за столицю, з меншими бюджетами і без дорогої транспортної моделі міста можна розраховуватися за проїзд смартфоном, діє єдиний електронний квиток і зручна система проїзних. Доки столиця пастиме задніх і «стримуватиме транспортний колапс» замість вводити інновації і подавати приклад? Проїзд можна підняти хоч до 100 гривень, однак без прозорості використання коштів, плану з чіткими дедлайнами й ефективного менеджменту це глобально нічого не змінить.
Що робити киянам у ситуації, яка склалася? Пересідати на велосипеди, купувати авто, ходити пішки, виїжджати з Києва, свій варіант?
Антон Гаген: Гарне запитання, на яке у мене самого відповіді ще немає, щиро кажучи. Наразі я в процесі розгляду різних варіантів. Я є апологетом сталої мобільності для міст, а тому вважаю, що приватному автомобілю (у режимі щоденних поїздок на роботу) не місце у місті. Але я теж почав цікавитися розцінками… Для мене це тривожний дзвіночок, бо якщо навіть я починаю замислюватися про доцільність автівки, то людина, не настільки ідейна в цьому питанні, мабуть, не буде вагатися. У принципі, можливий варіант велосипеда. Мене приваблює велосипед із електропідсилювачем – він сам від електроенергії їхати не може, але при певному зусиллі (наприклад, якщо це гора) він докручує, для київського рельєфу це ідеальний варіант. Насправді прикольна штука, якщо не рахувати потреби їхати на репетицію, тягнучи з собою 10 кілограмів гітари і всього іншого. Втім, із нинішньою безпекою руху у Києві та зародковим рівнем велосипедної інфраструктури високий шанс не доїхати. Тому поки що я пересів на маршрутки – хочеться показати Київпастрансу, що з 8 гривнями вони погарячкували. Щоб вони побачили відтік пасажиропотоку.
Христина Морозова: Коли мер підвищує ціни на проїзд, не покращуючи сервіс, у місті будується все більше транспортних розв’язок, а ввозити авто на єврономерах дедалі простіше, звісно, це стимулює громадян купувати машину. Більше машин на дорогах, більше заторів, гірша якість життя. Такий собі шлях у нікуди.
Пересідати всім на велосипеди – це гарний варіант, але для цього в місті має бути відповідна велоінфраструктура. Найкраще в ситуації, що склалася, – об’єднуватися, висувати до мера чіткі вимоги, приходити під КМДА не у кількості 50 чи 100 людей на кількамільйонне місто, а хоча б кількома тисячами. І звісно, всім нам потрібно навчитися обирати політиків, які знають, що роблять, уміють пояснювати свої дії мешканцям і чиї обіцянки не розходяться з вчинками.
